「개통되면 하루 2만 명」은 얼마나 맞았나 — 도시설계의 계획값과 실제를 사건 7건으로 맞춰 보았다

계획값은 늘 있다 — 다만 아무도 뒤에서 맞춰 보지 않는다

철도·도로를 짓기 전에는 반드시 «얼마나 쓸까»를 센다. 예비타당성조사는 하루 이용객을, 민자도로 실시협약은 하루 통행 대수를, 큰 건물의 교통영향평가는 연면적에 원단위를 곱한 유발 교통량을 적는다. 그 숫자는 개통 기사에 «하루 2만 명 예상»으로 실리고, 상권 이야기에도 그대로 옮겨진다. 그런데 몇 해 뒤 실제가 얼마였는지는 따로 맞춰 보는 사람이 드물다. 입지맵은 개발정보 코너를 만들며 이 숫자를 사건마다 짝 지어 보았다.

어떻게 맞췄나

• 사건: 2019~2025년에 개통한 철도 6건·지하도로 1건. 날짜는 공식 게시물(정책브리핑·서울시 미디어허브·지자체 공고)로 확인했다.
• 계획값: 국토교통부·대도시권광역교통위원회·서울시가 발표한 예측 수요, 민자 실시협약 예측 교통량. 출처와 기준 연도를 함께 적고, 출처를 못 찾은 사건은 «계획값 없음»으로 두었다(지어내지 않는다).
• 실제: 개통 뒤 첫해 안의 하루 평균(운영 기관·지자체 발표, 언론이 인용한 것은 원문 표시).
• 괴리 = 실제 ÷ 계획. 계획과 실제 단위가 다른 사건(한 역 예측 vs 세 역 합계)은 셈하지 않았다.

결과 — 철도 5건은 계획의 43~83%, 한 곳만 넘겼다

읽는 법 — 계획값은 «점»이 아니라 «범위»다

철도 5건을 한 줄에 세우면 실제는 계획의 나쁠 때 43%, 보통 75%, 좋을 때 83%다. 같은 «하루 2만 명 예상»이라도 실제로는 8천 명일 수도, 1만 7천 명일 수도 있다는 뜻이다. 반대로 김포골드라인처럼 계획보다 더 오는 경우도 있다 — 국가교통DB가 김포 인구를 40만으로 잡았는데 실제는 51만이었다. 그래서 입지맵 개발정보 코너는 사건마다 계획값을 출처 그대로 적되, 같은 갈래 지난 사례의 «계획의 몇 %» 범위를 글자로 함께 적는다. 보정한 «우리 숫자»는 내지 않는다.

참고 — 민자고속도로 평균

사건 단위는 아니지만 국토교통부 민자고속도로 운영평가를 보면 23개 노선 가운데 19곳이 협약 교통량에 못 미쳤고, 2024년 평균은 협약의 80.6%였다(옥산오창 31.2%, 남해제3지선 34.2%처럼 노선마다 크게 다르다). 큰 건물 둘레 도로에서는 스타필드 수원 개장 뒤 앞길(수성로 1km) 통행량이 주말 12%, 평일 퇴근 시간 15% 늘었다고 수원시가 밝혔다.

한계

• 계획값은 «몇 년 기준» 예측이고 실제는 개통 첫해 값이라 기준 연도가 다르다. 첫해는 대개 낮고 해마다 는다(별내선은 1년 사이 31% 늘었다). 괴리는 «첫해 기준»으로 읽어야 한다.
• 언론이 인용한 계획값은 «최대 수송 능력»과 «예측 수요»가 섞일 수 있다(신림선 13만). 예타·협약 원문으로 바꾼 뒤에만 확정 계획값으로 본다.
• 사건 7건은 적다. 5건 미만 갈래(도로·큰 건물)는 범위를 말하지 않았다. 계획값 원문을 찾은 사건이 쌓이면 다시 쓴다.
• 통행이 손님은 아니다. 통과하는 역·고속도로와 머무는 역·IC 둘레는 다르다. 입지맵은 교통량을 점수 공식에 넣지 않는다 — 이 결과는 «지난 사례» 칸의 재료일 뿐이다.

이 연구가 들어간 곳

입지맵 「개발정보」 코너(ipjimap.com/devmap)의 사건 한 장에 「예상 이용객·교통량」 칸이 생겼다. 계획값은 출처 링크 그대로, 실제가 알려진 사건은 실제 값, 같은 갈래 사례가 5건 이상이면 «계획의 ○~○%»를 글자로 적는다. 그 사건이 닿는 길(300·600·1,000m)과 그 길의 경매·공매 물건으로 바로 이어진다. 공개 자료를 모아 정리한 것이며 투자 권유·자문이 아니다.